習近平總書記強調：“我國自主創新的一個成功范例就是高鐵，從無到有，從引進、消化、吸收再創新到自主創新，現在已經領跑世界。”
提起中國中車，人們會想到什么？呼嘯穿梭的復興號，榮獲國家科學技術進步獎特等獎；“貼地飛行”的磁懸浮列車，時速可達600公里……
其實，中國中車擁有的，不單單是高鐵。在湛藍深海，中車深海機器人可在6000米海底提起4噸重物；在大漠高原，中車高海拔風機橫空出世，用高原的風點亮高原的燈……
中國中車正著力打造以軌道交通裝備為重心，風電裝備、新能源客車、新材料器件為重要增長極的業務布局。截至2023年，中車穩居全球規模最大軌道交通裝備供應商，主持、參與、修訂國際標準近100項。
創新，堅持不懈
時速400公里！
眼下，新一代復興號動車組列車——CR450樣車正在緊鑼密鼓生產。它的試驗時速可達450公里，商業運行時速可達400公里。
提速50公里/時，意味著持續領跑的能力。依托CR450動車組研發，我國高速鐵路動車組技術體系將實現系統升級，這將填補國際時速400公里高鐵技術標準體系空白。
屢次刷新世界紀錄，不斷引領產業進步，秘訣何在？
“回顧創業歷史，中車之所以能夠由跟跑到領跑，關鍵密碼就是自主創新。”中國中車黨委書記、董事長孫永才說。
著力補短板，把發展的命運牢牢掌握在自己手中。
網絡控制系統，動車組的神經系統和指揮中樞，被稱為“高鐵大腦”。當動車組高速奔馳，數千項不斷變化的數據不間斷地反饋到“高鐵大腦”中，“大腦”須以百萬分之一秒為單位超高速發出指令，指揮列車。
10多年前，我國自主化列車網絡控制系統應用還處于空白狀態。從國外采購系統，涉及核心算法、控制邏輯，外方嚴格保密。
對此，中國中車下定決心開展技術攻關：買不到網絡芯片，就自己研制；所有算法、控制邏輯全都自主研發；幾百種運營場景，一項一項地摸索，一個一個地攻克。
“如今，我們成功構建了自主化的網絡控制系統軟硬件平臺，復興號裝上了‘中國腦’。”中國中車首席科學家王軍說，不僅如此，復興號的“大腦”更發達：實現了以太網控車，數據傳輸速度提高60倍，傳輸容量提高100倍。
著力鍛長板，始終保持領先領跑優勢。
2021年7月20日，歷經1680多項仿真計算、4750多項試驗、1800多天日夜攻關，先后突破懸浮導向、車輛、牽引供電、運控通信、系統集成等關鍵技術，時速600公里高速磁浮交通系統在青島下線。這是世界上第一套設計時速600公里的高速磁浮交通系統，是目前可實現的、速度最快的地面交通工具，屬于中車面向未來的技術儲備。
持續鍛造長板，中車不斷拓展著軌道交通的產品譜系：
論速度，有復興號高速動車組，涵蓋時速160公里、250公里、350公里；“瑞雪迎春”復興號智能動車組在世界上首次實現時速350公里自動駕駛，具備車站自動發車、區間自動運行、到站自動停車、車門自動控制等先進功能；“潤澤江南”亞運智能動車組采用“鷹隼”仿生學設計，配合輕量化車體和整體節能技術，單列車年均節電約180萬千瓦時；
論力量，有“神24”機車，可在斜度12‰的坡道上拉動1.08萬噸貨物，堪稱重載鐵路“動力之王”；
論綠色，有碳纖維地鐵列車，整車減重13%，每跑一公里可節省1.5千瓦時電；有氫能源（混合）動力機車，用“排水”代替“排碳”，每臺機車年均減少碳排放量相當于種植6萬棵樹；
“在以復興號為代表的高端產品研發過程中，我們形成了‘探索一代、預研一代、研制一代、裝備一代’產品研發路線，確保我國軌道交通裝備整體技術達到國際領先水平。”王軍說。
融合，聚鏈成勢
一列復興號動車組，零部件4萬多個，涉及鋼鐵、鋁型材、機械制造、電子電器、精密儀器等10多個行業。
這樣一個復雜裝備的創新，絕非一家企業可以完成。
為此，中車敞開大門、集思廣益，營造開放、多元、協同、共贏的創新生態。
在湖南株洲，喝一杯咖啡的時間，就能集結行業頂尖專家商討技術細節，集齊生產一臺電力機車的上萬個部件。這得益于全球第一的產業聚集度——以中車株機、中車株洲所、中車株洲電機等5家中車一級子企業為原點，聚合上下游400多家企業，株洲軌道交通集群產值達千億級。
2018年成立的湖南天橋嘉成智能科技有限公司，就是集群里的一員。通過與中車株機、中車株洲所頻繁接觸，天橋嘉成先后研制出5G遠程操控智慧天車、熱軋板坯庫無人天車、鋼板搬運無人天車等系列產品，成為國內無人天車研發的佼佼者，市場份額全國前三。
在株洲產業集群中，像這樣的專精特新“小巨人”企業已有37家。目前，中車全產業鏈供應商達8.6萬余家，其中主要供應商1.8萬余家、核心供應商6900余家。軌道交通裝備供應商9800余家，其中民營企業約7300家，占比74%。
縱向，一車鏈千企，千企共發力；橫向，產學研協同，協作攻難題。
以中國標準地鐵列車研制為例。以前，我國城市軌道交通車輛基于不同的車型平臺研制，制式不同、標準不一、配置多樣、品種繁多，對車輛運營維護造成了困擾。
2019年，中車勇擔重任，開展中國標準地鐵列車研制工作。第一步，便是組織各地鐵公司、科研院校和協作單位共同討論中國地鐵技術標準。
最終，在17家國內一流科研院所和高校、70家產業鏈及戰略供應單位、338家業內骨干企業的共同努力下，聯合成功研制了高速斷路器、芯片、壓縮機、制動控制電磁閥等30項關鍵部件，實現了地鐵牽引、傳動、制動、信號、供電等關鍵系統自主化和技術升級，整車自主化率達到98％以上。
拓展，多點發力
走進中車企業展覽館，一臺裝備頗為特殊：660千瓦風力發電機。
造高鐵的企業為何會造風機？事情要從2000年說起。那一年，中車簽下了一個特殊的訂單——我國第一個自主化風力發電機訂單。
“其實，高鐵和風力發電機算得上是一對‘親兄弟’，我們把風機也叫作‘立起來的高鐵’。”中國中車副總裁余衛平解釋道。
原來，高鐵剎車時，會將旋轉車輪的動能通過電機發電轉變為電能，再經過變流器調整、變壓器升壓，最后回饋到高壓電網。而風力發電的過程與高鐵制動的過程和原理如出一轍。
正因技術同源，中車利用800千瓦“鐵路機車交流電機”試驗平臺，很快匹配完成了660千瓦風力發電機的出廠試驗和型式試驗，隨即成功交付了產品。
這一步，開啟了中車布局風電行業的序幕。
發展軌道交通裝備時，以整機帶部件、部件促整機，鏈式部署、協同迭代。發展風電裝備，中車同樣如此。以整機為牽引，持續迭代升級風力發電機、變流器，培育發展了風電葉片、齒輪箱、變槳系統、變壓器等產品。
環槽鉚釘，原本是鐵路車輛專用的一種緊固件。現在，中車將該技術全面推向風電機艙和塔筒，提供免維護的緊固連接方案，市場占有率超過80%。
在中車，還有很多這樣的“隱形冠軍”企業，它們生產的彈性支撐、聯軸器、超級電容等產品市場占有率遙遙領先。高鐵的規模產業化有力支撐了這些產品在風電產業鏈的異軍突起。
“今天的中車，已形成了國內布局最全的風電裝備產業鏈。”中國中車總經理馬云雙說，中車已累計交付超過6000臺風電整機，風力發電機銷量排名國內第一，葉片銷量排名國內第二。
不僅僅是風電裝備，中車仍在持續挖掘高鐵的“技術富礦”：
在新能源汽車領域，依托高鐵IGBT技術，中車成功打造了純電、混電兩大電驅動系統集成平臺，是我國汽車電驅系統領域的領軍企業之一。
在新材料領域，依托高鐵減震、降噪、輕量化、阻燃、絕緣技術，生產橡膠、塑料、復合材料、功能材料、膜材料等多品類材料產品，子公司成為汽車減震材料行業世界領軍企業……
輪軌之上，動力澎湃，創新的腳步永不停歇。“目前，中車正在著力打造軌道交通裝備與清潔能源裝備的雙賽道雙集群發展新格局，持續擦亮國家名片。”孫永才表示。
